Faccio i miei complimenti all’estensore di questa lunga nota chiara, completa, competente ed espressa da una persona indubbiamente esperta e qualificata. GRAZIE…! Questo con buona pace dei terrapiattisti, complottisti delle scie chimiche.
Comandante Aldo Rossi.
Come e perché si formano la scie di condensazione.
A cura di Roberto Yeti Talpo
“In tempo di grandi confusioni e di ignoranza alla riscossa, rispondo alla gentile richiesta di informazione di una amica. Da pilota, istruttore, ed esperto di meteorologia aeronautica, per una volta assumo la responsabilità di essere la fonte dell’informazione e non il commentatore.
Come tutte le credenze, anche le scie chimiche hanno fondamento nella distorsione di fatti reali. A partire dagli anni 60, israeliani e sudafricani studiarono un sistema per assicurarsi maggior pioggia sui loro territori dove, per assenza di nuclei di aggregazione nell’aria, in genere polvere, sale trasportato dall’evaporazione dei mari, o fumi, le nuvole passavano senza riuscire a scaricare il loro prezioso e vitale contenuto.
Venne messo a punto un sistema basato sul rilascio di un sale, lo ioduro d’argento, da parte di un aereo che volava alla base delle nuvole, dove è sempre presente una corrente ascendente. Lo ioduro d’argento veniva prodotto da un bruciatore posto sotto le ali. Il sale veniva aspirato dalla nuvola fornendo il nucleo aggregativo alle microscopiche gocce di acqua che la formano, fino a permettere la costituzione di una goccia di massa sufficiente da cadere al suolo. La pioggia.
Pur avendo ottenuto qualche successo, il sistema venne abbandonato una quindicina di anni dopo per varie ragioni. Rimase in servizio solo in URSS prima ed in Russia poi per… far scaricare l’eventuale pioggia lontano dalla Piazza Rossa durante la grande, maestosa, parata del Primo Maggio.
Ulteriore benzina sul fuoco la fornirono le notizie sugli studi condotti dalle grandi potenze sul clima, finalizzati alla ricerca di un modo per impiegarlo come arma in una guerra non convenzionale. Nel tempo, la difficoltà oggettiva di agire su un sistema dalle variabili imprevedibili, le scarse garanzie di successo, i costi immensi e l’acquisita consapevolezza che una variazione del clima in un punto del mondo influisce perlomeno sull’intero sistema climatico di tutto l’emisfero interessato, portò all’abbandono del progetto.
Chiariamo un altro punto. Gli aerei di linea volano a quote ben superiori ai 10 km. Con 15°C al suolo, in aria standard (Isa, international Standard Atmosphere), poiché la temperatura dell’aria ferma, priva di correnti trasversali ed ascendenze verticali, diminuisce di 6°C ogni mille metri di quota, in genere a 10.000 metri troviamo – 45°. Ovviamente più si sale più la temperatura scende ed alle quote di crociera commerciali la temperatura si aggira in media sui -50°C.
A queste temperature non c’è umidità, la quale, raggiunto il punto di rugiada (temperatura alla quale il vapore acqueo, un gas invisibile, ridiventa liquido sotto forma di millimetriche goccioline) viene trasformata in nuvole, quindi acqua, molto più in basso. I viaggiatori aerei conoscono bene il problema della poca umidità dell’aria in cabina. Essa infatti, superata una certa quota, è fornita dal vapore acqueo prodotto dalle persone a bordo sotto forma di espirazione e sudorazione. Occhi e bocca secchi, disidratazione, sono la ragione per la quale a bordo sia così frequente l’offerta di bevande, specialmente nei voli lunghi.
In casi di forte instabilità dell’aria, però, i moti ascendenti di aria calda, che maggiore è la sua temperatura più umidità trasporta, possono far salire il vapore acqueo fino alle quote di volo. Essendo un gas incolore non possiamo vederlo. La forte instabilità dell’aria in genere è foriera di peggioramento del tempo. Se la quantità di umidità trasportata è sufficiente, prima o poi assisteremo alla formazione dei cirri, quelle nuvole alte e sfilacciate che precedono quasi sempre un fronte di maltempo. In natura tutto tende all’equilibrio e l’umidità, in un ambiente dove non dovrebbe esserci, prima o poi torna giù sotto forma di gocce di pioggia.
Ultimo concetto. Se andiamo in una officina, prima della chiusura serale potremo notare che un meccanico scaricherà l’acqua accumulatasi nel serbatoio del compressore d’aria. L’acqua è entrata sotto forma di vapore acqueo assieme all’aria aspirata. Durante la fase di compressione il vapore viene obbligato in un volume d’aria sempre più piccolo, fino a saturarlo, raggiungere il punto di rugiada e depositarsi sul fondo del serbatoio.
Il motore di un moderno jet di linea, il turbofan, è un mega compressore. Comprime quantità d’aria enormi, pur con un rapporto di compressione (differenza tra la pressione atmosferica di aspirazione e quella di uscita) minore di quello di un compressore d’officina (il compressore comprime piccole quantità d’aria a grandi pressioni, il turbofan grandissime quantità d’aria a pressioni piuttosto basse. Il risultato di spinta è simile ma con meno consumo di carburante). In condizioni di stabilità, in assenza di umidità alla sua quota, l’aereo di linea passa senza lasciare alcuna scia.
Con l’instabilità atmosferica, i motori dell’aereo aspirano aria con umidità in quantità variabile in funzione della forza dell’instabilità, ma data l’enorme quantità d’aria che aspirano e comprimono, allo scarico della turbina, arriverà aria bollente e ricchissima di vapore acqueo. Ad una temperatura esterna attorno ai -50°C, l’umidità, così concentrata e mischiata ai gas di scarico del motore, sublima, passando istantaneamente dallo stato gassoso a quello solido. I microscopici aghetti di ghiaccio che si formano distorcono la luce, divenendo visibili sotto forma di una scia bianca.
Maggiore è la consistenza della scia e la sua permanenza in aria (scie lunghe), maggiore l’umidità in quota, più forte sarà il brutto tempo in arrivo. Spesso i piloti usano le scie come indice di peggioramento meteo entro le 24-36 ore successive, potendo anche valutarne l’intensità. Dopo il passaggio di una forte perturbazione è, talvolta, ancora possibile vederle, per la permanenza di una certa instabilità, ma più corte e meno spesse.
I complottisti accreditano la loro ideologia con “prove” palesemente false. Come le foto dell’interno di un aereo di linea pieno di barili collegati da tubi.
In realtà sono foto relative ai collaudi nei quali si verificano i limiti di peso del velivolo e gli scostamenti massimi di bilanciamento del carico, per evitare che questo superi le capacità dei comandi di volo. Un eccessivo peso ad esempio in avanti, specie alle basse velocità del decollo o dell’atterraggio, impedirebbe di tirare su il muso, con le ovvie conseguenze. Oltretutto sono foto vecchie di decenni.
Considerato che un aereo di linea medio consuma circa 23 – 25 kg di carburante al minuto per motore, che per un volo Roma – New York servono non meno di 65-70 tonnellate di carburate, sarebbe interessante sapere quante centinaia di tonnellate di “prodotti chimici” dovrebbero trasportare quegli aerei per lasciare scie così.
Ci sarebbe poi da chiedersi come mai i tanto attenti complottisti non abbiano una sola testimonianza di un aereo senza passeggeri decollato carico di botti. Magari uno o due potrebbero anche partire da qualche aeroporto fantasma, però non sono mai uno o due aerei, ma tutti quelli che transitano in quella stessa zona di instabilità meteorologica in un determinato lasso di tempo.
Tutti aerei fantasma? Facile da verificare. Esistono molteplici siti ed app capaci di fornirci i dati di tutto ciò che ci sorvola, una per tutte https://www.flightradar24.com/ . Per ogni aereo riferiscono compagnia, numero del volo, partenza e destinazione. Se trasportassero i pericolosi prodotti chimici dove siederebbero i passeggeri, dove stiverebbero i loro bagagli che poi sbarcano all’aeroporto di destinazione? Il rifornimento in volo di passeggeri, ed a loro insaputa, non è ancora stato sperimentato.
Inutile, poi, chiedere a costoro il perché di queste scie, e chi le sparga. Dai cattivissimi americani ai russi, però anche i cinesi, la risposta è a piacere, come a piacere la spiegazione del perché. Sicuramente ci sarà un riferimento al deep state, o al gruppo Bilderberg, o a tremendi mostri incarnati nei panni di miliardari famosi. Ora poi scie chimiche e 5G sembrano andare a braccetto ed il delirio è completo.
In realtà non esiste un modo intelligente per dire cose stupide (persino per i politici italiani) ed il fatto di ripeterle in continuazione e di limitarsi ad interagire con consimili, non rende la cosa più veritiera. Anche il sacrosanto diritto alla libertà di opinione non ne certifica la fondatezza. Al massimo certifica il fatto che ognuno abbia garantita la libertà di informare gli altri su quanto poco intelligente ed istruito sia. Una miscela pericolosa questa, capace di far credere agli stessi soggetti di essere furbi. Più furbi degli altri. Peccato non più intelligenti.
Il rasoio di Occam, alla base del pensiero scientifico moderno, fu elaborato nel XIV secolo dal frate francescano e filosofo Guglielmo di Occam. Sostanzialmente recita: A parità di fattori la spiegazione più semplice è da preferire. Può anche essere letto come: Non considerare la pluralità se non è necessario.
Purtroppo il web, meraviglioso strumento di informazione per chi abbia basi sufficienti a distinguere il grano dalla pula, permette ai Chemtrailisti di continuare ad autoalimentarsi ed a propagare la propria follia con grande rumore. E poiché siamo in un mondo dove a forza di sentire una cosa qualcuno può ritenerla quantomeno possibile…
W la furbizia”
RT2020
